10月10日18时10分许，江苏省无锡市312国道K135处“嘭”的一声巨响，锡港路上跨桥发生桥面侧翻事故。
悲剧发生后，众多矛头对准了超载货车。据媒体报道，涉事货车疑似载重近180吨，这意味着3辆主战坦克叠罗汉般地在城市高架上运行。一时间，大货车超载问题，人人喊打，甚至有业内人士呼吁，将大货车超载列入刑法，以提高大货司机的安全意识。
事实上，货车超载是个老话题，其背后深层次的话题则是凸显物流运输整个产业链的经济问题。公开资料显示，中国有3000万货车司机，1368.62万辆卡车。这是个庞大的群体。
2018年国民经济和社会发展统计公报显示，货车司机承担了中国货运总量的76.8％。如此庞大规模的货车司机团队，但议价权却不高。
公允地说，公路转铁路的货运载体转变、环保政策压制、车多货少的现状，还有信息、运价透明的货运市场，这些都让卡车司机的平均收入大大降低，早就不是从前跑两年运输就能买新房的年代。
在运输行业里，效率和安全大多数站在对立面，企业要求多拉快跑，绿通重载就成了事故多发区。司机大多数是贷款车，每月还贷压力导致司机在货运交易的时候极其弱势，根本就不存在反过来要求货主、企业的情况。
你不拉，还有别人以更低的价格拉。当经济压力下放到规则参与者时，明知道安全驾驶重要性，大货司机也只能硬着头皮上了。
容易忽略的问题是，限制超载是牵一发动全身的事。这也是为何难以根治超载顽疾的核心原因之一。早在2007年5月，《21世纪经济报道》就发表了一篇《我国卡车超载现象严重 降低运输成本势在必行》文章。
文章这样写道：大同和宣化相距不远，单程250公里左右，跑一趟车半就能来回。即便如此，山西煤厂出厂价220元左右一吨的煤，运到河北后，还是要卖到420元左右一吨，这多出来的每吨200元，其中超过一半是运费。
丁文驾驶的是陕西重汽生产的，核定载重30吨。从大同到宣化，每吨煤的运价在110元到120元之间。扣除各种费用，跑一趟至少要运40吨才能保持不亏。如果治理超载，严格按照30吨来运，少运10吨，那么除非提高运价，否则是划不来的。
换言之，少运10吨，那么来回一趟就要提高10吨的运价1100元，分摊到每吨煤就要多出37元的成本，这还是打平的价格。如果要保持正常的利润，运输价格还要再提高。
如果抬高运价后，要维持终端市场的价格不变，就要压低中间渠道的费用。丁文提供的数据显示，从大同到宣化，扣除运费后，煤贩子还有80-90元一吨的毛利，利润空间似乎不小。
但丁文说，煤贩子实际赚得并不多，因为买主会要求扣除掉煤炭中含有的石头和土的分量，算到最后，他们一吨煤也不过赚30元左右的毛利，所以，因为治理超载而多出来的这每吨37元甚至更多的运费，在中间渠道是无法消化掉的。
但煤炭提价是不好办的，煤炭是主要能源，牵一发而动全身，煤价上涨，就要推动电力上涨，电价一提，老百姓就叫苦。煤炭和蔬菜这两样都是运输成本极高、对运价波动最敏感的产品，而电价和菜价又都是影响CPI指数的重要指标。
收入不如意，就意味着他们当中很多人会选择“多拉快跑”来增加收入。每趟出车几乎无一例外都要超载，超载引起的爆胎、刹车失控是威胁卡车司机生命安全的更大杀手。
“一超四罚”是指对超限运输车辆的承运人、装载企业、货运企业、驾驶员实行“一超四罚”制度。这是2016年交通部明确提出来的工作要求。
这制度看似简单可行，但不同地区的交通监察部门在联动、联勤时有太多的条件限制，怎么罚、谁来罚，罚多少，再到真正的落地都需要大量的工作来做，实属不易。这也正是“一超四罚”制度始终没有起到真正效果的原因。
举个例子：山东货运公司的车子在河北超载被抓，司机被罚款可以就地处理，然后去找山东货运公司追责罚款。谁来罚，罚多少，罚款最终流向，装货人、承运人怎么罚，如果这车货是散货或者农产品个体经营户，怎么找，怎么罚，都是很具体的问题。
各地标准不一，执行不一。最后罚款流程还是在罚完司机就止步了。如果你再对卡车司机、客运司机这个行业有稍微深入一点了解的话，那你一定对“月票”这个词不陌生。
这就牵扯出另外一个话题，对超载是否处罚较轻。《道路交通安全法》第四十八条规定，“机动车载物应当符合核定的载质量，严禁超载；载物的长、宽、高不得违反装载要求，不得遗洒、飘散载运物。”
第九十二条规定，“货运机动车超过核定载质量的，处二百元以上五百元以下罚款;超过核定载质量百分之三十或者违反规定载客的，处五百元以上二千元以下罚款。运输单位的车辆经处罚不改的，对直接负责的主管人员处二千元以上五千元以下罚款。”
对于货车超载屡治不止的现象，相关人士提出，将部分利润让出来，提供货运公司利润空间，达到治理的目的。但结果却不能令人满意。
道理也很简单。降低高速过路费，减少各种违规罚款的钱，确实可以给这个行业留出更多利润。但这多出来的利润，有多少能留在行业中，在行业中又是如何分配的呢？
一个行业、一个岗位的纯收益，理论上取决于技能的稀缺性、劳动的强度。比如，货运中介、货运公司会认为，司机交的钱变少了，那么，他要降低给司机的运费，这个时候，就等于在公司、中介与司机之间进行分配。
如果货运公司强势，司机的收入并不会上升，而是货运公司节约了开支。而货主、厂商既然看到物流行业的成本下降了，他们给货运公司、货运中介的费用自然也会下降。这个时候，物流行业降低成本产生的利润，就流向了厂商。
而厂商也在激烈的竞争之中，他们成本降低，很可能就会降低出厂价格。出厂的原材料降低了，又会影响下游产业。如果是最终消费品，销售渠道可能会吃掉一部分利润，消费者可能也会得到一部分好处，某种商品的价格就降低了。
物流的价格，涉及整个生产、生活的方方面面，原材料、商品、快递等。2018年社会物流总费用为13.3万亿元,与GDP的比率为14.8%，物流费用的占比很大。所以，物流费用降低，很可能就是物价降低。反过来说，过路费、不合理的罚款等上升，则会推动物价的上涨。
更微观的层面。装60吨，收6000元，成本5000元，赚1000元。装40吨，虽然油钱降低了1000元，成本变为4000元，这时仍按100元的单价，收4000元，肯定没人干了，因为不赚钱，市场供给就消失了，所以，肯定还是要收5000元。
但这时候货主的单价成本更贵了，变为125元一吨了。多装是一个通过更大的变动成本分摊固定成本的办法。车的折损、驾驶员的劳务费等，都是固定的，但油耗等是根据装载量而增加了。多装就可以把车的折损、驾驶员的劳务费等分摊得更薄，从而达到降低货运成本的目的。所以，货主就会要求增加装货量。
他们的货车里均装有传感器，车辆一旦超重，便无法打火。另外，这些司机并不像国内司机们有着可浮动薪酬的的选择，货物是物流公司规定好的，他们只负责跑运输，因此他们不仅不愿超重，而且还希望更轻。
招，法制管理放首位。世界上各国治理货车超载都有自己的招数，但有一点是共同的，那就是把法制管理放在位。值得借鉴发达的经验是，他们对立法、执法没有半点怠慢、半点马虎，均是执法如山，违者必究。
美国联邦政府1913年通过了部限制车重的法律，随后又出台多部联邦法律进行治超，对超限超载车辆的管理做出了明确规定。
一是对违章车辆发出违章传票,确定罚款金额,并辅以其他惩罚措施，如交付路产补偿金、将驾驶员和运输企业列入不良记录档案等；
在英国，《道路交通法》中明确规定，在道路运输中驾驶超限超载车辆是一种违法行为。司法机关对违法的车辆（所属的运输企业和车辆驾驶员）给予不同类型和不同程度的处罚。
第二招，从严查处不放松。很多都采取了严格的治理措施，加强查处超载超限车辆的基础设施建设，并严格执法，使法律不再是一纸空文。
在美国,每条主要公路上都有车辆数据的读取设备,大货车按照法律必须强制称重。安置在地下的不停车电子磅,可以把超载的信息反映到公路管理中心,公路巡警根据这些信息对超载车辆进行拦截。
对凡是不进入货车检测区检测的货车，美国的警察会进行严格的处罚。在美国高速公路上开车基本看不见警察，可一旦出现违章行为,警察却总会在时间赶到。这便是科技手段的作用。美国也在不断加大公路智能化管理的投人。美国国会在2001年通过议案,拨款268亿美元用于智能运输系统建设。
韩国从1973年7月开始对重车实行重点检查。1994年10月,韩国发生超限超载车辆过多导致圣水大桥坍塌后,韩国政府进一步加大了治理力度,先后在全国设立了400余个超限超载检测站(点)检测来往车辆。目前,韩国超限超载车辆仅占被检测货运车辆的1.5%。
根据韩国法律,超限行驶者或强迫驾驶员超限运营者可处罚1年以下有期徒刑或200万元韩币(约合人民币1.5万元)以下罚款;擅自改装车辆或妨碍检测者可处2年以下有期徒刑或处以700万元韩币(约合人民币5.2万元)罚款。超限运输车辆一经发现,可由公路管理部门直接引导至法院接受法律惩处。
德国联邦货物运输局设有专门机构治理超限超载,有权扣留并处理违章车辆。目前,德国11000公里的高速公路上共设有700多个超限超载检查站。
德国对超限运输驾驶员的处罚办法中规定：次超限的驾驶员将被登记在案并予口头警告；第二次被发现将面临3个月的监禁；对1年内超限3次以上的驾驶员,将吊销其驾驶执照,列入“黑名单”，终身不得从事职业驾驶工作。
日本广泛采用固定或移动称重设备对超限车辆进行检测。例如,在高速公路收费站设电子秤测量轴载,对大型货车进行货物自动测重。日本还实行“一超三罚”的连带罚款制度,即发现超重将罚货主、罚运输企业、罚司机。
对严重超限超载或屡次违章者要采取司法行动，包括刑事诉讼、拘留和监禁等强制措施。同时，加强责任追究，对渎职或以权谋私的管理者也要进行行政和司法处罚，全面规范道路运输货车的运营行为，让公路上车辆都能平安出行，使公路桥梁不再受到伤害，道路运输安全形势越来越好。
澳大利亚为了加强对重载车辆的管理，各州在主要道路上设置了重载车辆检测站，检测载货汽车的超速、超载和疲劳驾驶以及车辆未登记更新等情况。指挥中心根据检测站检测和拍摄的车辆信息，判断车辆超速、超载和疲劳驾驶情况，对违反规定的，将通知机动车所有人到车管所接受处罚。
第三招，体面职业讲道德。货车司机良好的职业道德水准和体面职业生活也是保障货运不超载的重要手段。例如美国的货车很少出事故。除了驾照非常严格之外，收入也能保证美国货车司机过上体面的生活。美国卡车司机年收入一般在2.9万美元至4.2万美元，而美庭平均年收入近5万美元。
也就是说，一个卡车司机能养活一家人。在美国，要开大卡车不容易，一旦开上，能成为稳定职业。此外，美国路上跑得货车都装备精良，也十分人性化，除了后面长长的拖箱，驾驶室内部基本就是房车的结构，驾驶室后面有大约六平方米的空间，有浴室、两层床铺、还可接冰箱、微波炉和电视。
配合良好的开车视线和可充气、柔软的座椅，车内就像一个移动房间。驾驶员随时可以做饭休息洗澡。开着车从东岸到西岸，经历无数城市，更能欣赏沿途风光。所以，在美国，能够开货车是一件体面的工作。所以他们也很珍惜。车子也很爱惜。车头擦洗得干干净净，赏心悦目。
此外，在美国治理大货车超载除了罚款、刑事拘留外，最狠的一项处罚就是“罚信誉”：一旦被发现超载，卡车司机会被列入驾驶员和运输企业不良记录档案。今后不仅很有可能不会再有机会接到订单，自己的贷款和找其他工作都会受到影响。
